难以想象，曾经在燃油车阵营中打遍天下无敌手的油电混合动力技术，如今在中国市场已经逐渐失去主角地位，连主流销量榜单也鲜少见到它的身影。回顾过去三十年，能称得上划时代的汽车技术并不多，油电混动无疑是其中之一：通过发动机与电机的协同，把传统燃油车的油耗压到了别人难以企及的水平，一度大幅蚕食内燃机车型的市场份额。

历史来龙去脉很清楚。1997年丰田在日本推出首代普锐斯，随后本田的Insight跟进，把混动从实验室带到了普通消费者手中。丰田的THS系统通过行星齿轮组巧妙整合发动机、发电机和驱动电机，实现低速纯电、中速混动、高速直驱的不插电运作。以当年的凯美瑞双擎为例，实测综合油耗可降到百公里约4.5升，相比同排量燃油车省下将近四成，日系车凭此风光多年。

国内用户大规模接触这项技术是从2015年前后开始的。广汽丰田凯美瑞双擎、东风本田CR-V锐混动等车型国产化后一度热销，在一线城市因免购置税、油耗低、保养便捷而口碑大开。到2020年前后，非插电混动在国内市场达到顶峰，日系品牌在这一细分领域的占比曾接近九成，德系美系产品难以撼动其地位。 球友会

把非插电混动从主角拉到配角的，既有政策因素也有技术演进。工信部及地方对新能源身份的界定让非插电式混动无法享受新能源车型的政策红利：既没有免购置税，也拿不到绿色号牌。自2023年起，上海在牌照分配上优先给插电式与增程式车型，非插电混动车型仍需走燃油车拍牌流程，一块牌照价格长期在约九万元上下。北京同样将非插电混动排除在新能源指标之外。对于二十万级别的合资中级车而言，这相当于被无形抬高了三到十万元的购车门槛，直接压缩了潜在购买力。

与此同时，插电混动与纯电技术的快速进步又进一步蚕食了非插电混动的剩余价值。比亚迪从2021年推出DM-i技术开始，明显弱化了发动机在整车能耗结构中的地位。到2024年上市的秦L DM-i，提供80公里和120公里两个馈电纯电续航版本，NEDC油耗低至百公里2.9升，且起售价不到十万元。相比之下，传统不插电混动的性价比优势迅速被压缩殆尽。

销量变化最能说明问题。中汽协数据显示，2024年国内插电混动乘用车批发销量突破450万辆，占新能源总销量的四成以上；而非插电混动的市场份额被压缩到不足5%，主要由合资品牌勉强支撑。丰田在华销量从2025年持续下滑，凯美瑞双擎、雷凌双擎等车型的月销量较三年前明显缩减。到2026年上半年，分化更加明显：乘联会7月零售榜单显示，前十名有九款为新能源汽车，唯一的传统燃油车型是广汽丰田卡罗拉锐放，当月零售约1.45万辆，曾经风光的凯美瑞双擎早已无缘主流榜单。 球友会

纯电化趋势与充电基础设施的扩张也在改变消费者选择。乘联会数据显示，2026年5月国内新能源汽车零售渗透率已升至62.9%，纯电车型在新能源中的占比约六成到七成不等。国家能源局的统计表明，截至2026年5月底，全国充电桩数量已超过2249万个，乡镇级公共充电站也突破十万座，长期制约纯电车普及的补能焦虑正在逐步缓解。

更重要的是电池与充电技术的跃进正在重新定义“续航与补能”的边界。2026年4月，宁德时代发布第三代超快充电池，宣称在零下三十摄氏度下也能将电量从20%充至接近满电仅需约九分钟。同月，比亚迪推出第二代刀片电池并配套腾势Z9GT实现突破千公里的续航表现。头部企业密集释放的这些进展，显著提升了纯电动车的吸引力和使用便利性。

面对这些变化，日系车企也在调整策略。丰田在中国加大本土纯电研发并与本土企业合作推出更多纯电车型，同时在车型改款中既保留混动版本也引入更贴合本土供应链的配置。2026年8月，广汽丰田发布新款凯美瑞改款，配备大尺寸中控屏和高通8155芯片，同时继续提供混动版本——既是守住老用户，也是向电动化与本土化靠拢的务实选择。 球友会

海外市场在某些地区仍为混动留有市场空间：2026年北美因纯电政策波动出现混动销量两位数增长，欧洲部分国家在补贴退坡背景下也让混动承接一定需求。但这对全球最大的中国市场影响有限，无法扭转国内整体向纯电倾斜的潮流。

结论并不全是技术上的失败：从工程角度看，非插电油电混动已经在燃油效率、热效率和整车能耗方面交出了一份近乎完美的答卷。它输的不是方案本身，而是它所依赖的旧能源与配套体系在向电气化快速转变的时代背景里，渐渐被替代。对整车企业而言，这一变局提醒大家：竞争的规则已经从单一车型性能比拼，转向能源体系、政策、供应链与用户使用场景的全面较量。